Agencia Nacional SAR Marítimo  ACSM

2000 – RESCATE Y REMOLQUE DEL BUQUE DE PASAJEROS “CLIPPER  ADVENTURER”  REALIZADO POR EL ROMPEHIELOS A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” DE LA ARMADA ARGENTINA.

El 28 de enero de 2000 soltó amarras del puerto de Ushuaia en pos de su séptimo crucero de la temporada, el lujoso buque de pasajeros Clipper Adventurer (CA), un elegante crucero de placer de 330 pies de eslora y 4.364 toneladas de desplazamiento.

El buque venía de permanecer 10 días en el dique de carena del Arsenal Naval de Puerto Belgrano tras sufrir una seria avería en sus hélices durante una maniobra, efectuada la segunda semana de enero mientras operaba en la Antártida. Su nuevo capitán, Olaf Hartmann, un oficial con amplia experiencia en navegación ártica, no quiso privar a sus 71 pasajeros y 115 tripulantes del magnífico espectáculo que tenía ante sus ojos mientras su barco se desplazaba a baja velocidad, muy próximo a la península Antártica, a través del hielo quebradizo, pero todavía navegable. Su casco reforzado del tipo A-1 le permitía navegar en aquellas aguas con relativa seguridad.

La Clipper Cruise Line, propietaria del barco, contaba con cuatro unidades de este tipo que recorrían distintas rutas de Europa, el ártico canadiense, los Estados Unidos, Sudamérica y la Antártida. El Clipper Adventurer, construido en Tjtovo Brodogradjliste, Yugoslavia, en 1975, había sido sometido a una importante modernización en 1998 en Dinamarca, dotándolo de 61 confortables camarotes externos con baño privado y control de la temperatura ambiente individuales. A pocas millas de donde se encontraba el buque, más precisamente entre el Cabo Chascomús y Punta Bajada, se forma un embudo natural que hace que el hielo, por efecto del viento y las corrientes marinas, se vaya acumulando entre la Isla Belgrano y la Isla Liard. Al sur de esta última isla hay una infinidad de islotes menores que salpican la bahía de Hanussen que, bajo ciertas condiciones meteorológicas extremas, impiden circular a las masas de hielo, evitando así que se descomprima la zona, tornándola por añadidura innavegable.

Este dramático y temido cambio de escenario debido a una impredecible y desafortunada combinación de factores climáticos era el que estaba produciéndose mientras el Clipper Adventurer se adentraba más y más en el Estrecho de Matha, convirtiendo aquel paraje en una verdadera trampa de hielo. Su posición era 66º 43’ de Latitud Sur y 67º 31’ de Longitud Oeste. Al verse rodeado de hielo compacto ordenó detener las máquinas, por temor a repetir el incidente que se había producido en el viaje anterior (daño a las palas de la hélice), concluyendo rápidamente que para salir de aquel atolladero necesitaría de la ayuda de un rompehielos especialmente diseñado para navegar en medio de un mar congelado. Hacia finales del mes de enero, el rompehielos A.R.A. “ALMIRANTE IRIZAR” (RHAI), al mando del Capitán de Fragata D. Eugenio Luis Facchin, se encontraba  navegando  en la Antártida al sur de la isla Amberes para efectuar tareas de balizamiento y oceanografía. A poco de llegar se ordenó un vuelo glaciológico por el Canal Lemaire, el cual puso sobreaviso a la estación científica norteamericana Palmer acerca de la presencia del RHAI. Este vuelo resultó a la postre providencial dado que fue el hecho que determinaría horas más tarde que el personal de Palmer Station pudiera retransmitir al CA la presencia en el área del rompehielos argentino tras enterarse de la crítica situación en la que se encontraba. A las 07:55 de la mañana de aquel 31 de enero, el Jefe de Operaciones del RHAI, Teniente de Navío Marcelo Tarapow, un veterano oficial en navegación antártica con cinco campañas en su haber, atendió personalmente el llamado de auxilio del Capitán del CA por INMARSAT  dando cuenta de su comprometida situación y de la imposibilidad de propulsarse por sus propios medios.

El Comandante señaló inicialmente que estaba rodeado de tan solo 3 millas de hielo, pero en un llamado posterior, advirtió que el viento había logrado acumular en pocas horas una cantidad mucho mayor de hielo que le impedía maniobrar su embarcación. Rápidamente se verificó que la reserva de combustible diesel disponible era suficiente para llegar hasta donde se encontraba el buque de pasajeros siniestrado y prestarle asistencia. Mientras tanto, el Jefe de Navegación informaba al Comandante del RHAI que si se mantenía la buena meteorología les tomaría aproximadamente 11 horas recorrer los 400 kilómetros que los separaban del CA.

El Capitán Facchin ordenó enseguida dirigirse a toda máquina rumbo al Estrecho de Matha, tras lo cual puso en antecedentes al Comandante Conjunto Antártico, Capitán de Navío D. Marcelo Gustavo Genne, que también se encontraba a bordo, y dio enseguida su conformidad para llevar adelante la operación. El personal embarcado puso manos a la obra previendo todo lo necesario para remolcar al buque. Con muy poca luz, vientos de entre 20 y 28 kilómetros por hora y temperaturas cercanas a los -3°, el RHAI arribó a la boca de la bahía Hanussen hacia las 19 horas. Media hora antes había despegado de la cubierta de vuelo uno de sus dos helicópteros Sea King para evaluar las características del campo de hielo y decidir la derrota más conveniente para penetrar en el pack ice. Mientras los turistas celebraban alborozados sobre cubierta la llegada de la aeronave argentina con la escarapela celeste y blanca pintada en su fuselaje, los marinos vieron ante sí un campo de hielo irregular de uno o dos años, y otros sectores con hielo más antiguo (léase más duro) posiblemente provocado por el desprendimiento de glaciares que ofrecía mayor resistencia al avance del buque y dificultaría sobremanera la aproximación del RHAI.

El Clipper estaba varado al norte de la Isla Belgrano, con la proa mirando hacia el sur, lo que implicaba que habría que moler el pack ice a su alrededor para girarlo en la dirección correcta y a la vez, aliviar la presión que el hielo ejercía sobre el casco del buque. Veintiocho kilómetros (14 millas náuticas) lo separaban de aguas libres. A poco de regresar el vuelo, el Capitán Facchin convocó a una reunión con sus principales colaboradores para evaluar todas las alternativas posibles y recabar la opinión de sus asesores antárticos, entre los que cabe mencionar al Capitán de Navío (RE) Vicente M. Federici, del Servicio de Hidrografía Naval, un veterano de más de 20 campañas antárticas y tres invernadas, cuya experta opinión fue decisiva a la hora de la toma de decisiones. También se encontraba presente el Dr. Carlos Rinaldi, Director del Instituto Antártico Argentino. Le tomó nada menos que cinco interminables horas al RHAI llegar desde la boca de la Bahía Hanussen hasta el CA soportando vientos de más de treinta millas por hora, abriendo a su paso un canal irregular el cual se cerraba moderadamente o cambiaba de posición por efecto del viento y las corrientes marinas. Esto implicaba que sólo una parte de ese canal sería utilizable en el viaje de salida del campo de hielo.  Grande fue la sorpresa del comandante argentino y su tripulación al comprobar que una multitud de pasajeros alborotados enfundados en sus trajes rojo-anaranjados los esperaba sobre la cubierta del CA agitando banderas argentinas y filmando todo cuanto ocurría. A la medianoche el RHAI comenzó a romper el hielo alrededor del Clipper maniobrando a distancias inferiores a los 20 metros del buque de pasajeros con el fin de reducir la presión sobre el casco del CA y abrir un espacio de agua alrededor del barco siniestrado para que éste pudiera ser virado en la dirección del norte verdadero, es decir, hacia aguas libres. A la ya difícil tarea de abrir un espejo de agua en medio de aquella masa compacta de hielo se sumaba la de hacer lo propio para el rompehielos, de manera tal de poder iniciar el remolque en una buena posición.

Con uno y otro propósito, la proa del coloso argentino, especialmente diseñada para cortar bloques de hielo de hasta 2 metros de espesor, según su antigüedad, y sus hélices de acero inoxidable molieron hielo durante horas interminables. En un momento dado se le propuso al Capitán del Clipper que intentase maniobrar por sus propios medios, pero las hélices no se movían. Todavía el hielo aprisionaba el casco. Entonces el rompehielos ensayó una nueva maniobra: soltando las amarras, retrocedió hasta ubicarse muy próximo a la proa del CA de manera de abrir el hielo que los separaba de esa banda, para luego imprimir la máxima potencia a su planta propulsora de 4 motores diesel de 5.200 caballos de fuerza cada uno, tomando carrera para reabrir el canal que los conduciría hacia aguas abiertas. La tediosa maniobra de largar el remolque, abrir camino, dar marcha atrás y tomar el remolque debió repetirse infinidad de veces, con el personal soportando más de -12º y un viento que les helaba la sangre. Recién a las 02:25 de la madrugada del 1° de febrero, tras formar exitosamente una laguna con hielo triturado en derredor del barco de pasajeros, se pudo iniciar la primer maniobra de remolque tendiente a girar al CA haciéndolo caer 30 grados a estribor con el objeto de hacerlo entrar en una grieta abierta por el rompehielos.

Tras una serie de maniobras para lograr invertir el rumbo del CA y posicionarlo dentro de la grieta abierta en el hielo, se inicia el remolque hacia aguas abiertas a las 05:06 de la mañana a través del canal abierto por el RHAI durante la navegación de entrada. Dos horas después el RHAI debió largar el remolque para reabrir el canal, pues se había constatado mediante un vuelo glaceológico que el hielo obstruía el paso del buque unas 5 o 6 millas adelante y en algunos tramos había variado su posición, confirmando con ello un antiguo axioma antártico que señala que: “Jamás el camino más corto entre dos puntos es una línea recta”. Una vez despejado el canal se reanudó la marcha, navegando a 2 o 3 nudos por efecto del hielo. A medida que el hielo se hacía más delgado, es decir, que su densidad iba disminuyendo, y en consecuencia, era más fácil de romper, se pudo incrementar gradualmente la velocidad hasta alcanzar los 6,6 nudos a las 8:22. La navegación de salida duro unas 4 horas a través de un precario canal lleno de ondulaciones que iba desapareciendo sin dejar rastros visibles conforme se alejaban de la zona. Hacia las 09:15 de la mañana ambos buques logran salir del campo de hielo. Tras revisar el casco y verificar el correcto funcionamiento del timón, las hélices y los demás sistemas del buque, el Capitán del Clipper manifestó que estaba en condiciones de retomar su itinerario, por lo que Facchin ordenó parar máquinas para largar el remolque que los unía hasta ese momento. Veinte minutos más tarde, una lancha del CA, con el oficial de cubierta a bordo y otros miembros de la tripulación, se amadrinó al rompehielos portando un mensaje de agradecimiento del Capitán Dicho oficial fue rápidamente conducido al puente de comando donde aprovechó la ocasión de agradecer en nombre propio la tarea realizada y estrechar la mano del Capitán Facchin, del Capitán Genne, y de otros miembros de la plana mayor que se hallaban en ese momento allí siguiendo la evolución de los acontecimientos.

El rompehielos navegó una hora más en conserva del CA (al lado del buque) hasta que se recibió la confirmación de que la nave no tenía ningún daño. La misión había resultado un éxito completo. El Capitán Facchin destacó “la permanente colaboración e iniciativa de sus oficiales y tripulación señalando que no se escatimaron esfuerzos ante aquellas circunstancias tan particulares como lo es auxiliar a un barco en peligro”. Agregó también que “muchos de mis oficiales contaban con amplia experiencia en navegación antártica, la que resultó muy provechosa a la hora de sacar al CA del predicamento en el que se encontraba. Fue un verdadero privilegio para mí haber podido trabajar con cada uno de ellos”. Posteriormente, el Capitán Hartmann agradeció formalmente al comandante del rompehielos argentino su encomiable tarea por carta de fecha 8 de febrero de 2000, donde entre otros conceptos destacó que su desafortunado incidente “posibilitó a la Armada Argentina ver a uno de sus caballos de batalla en acción”.

Magdalena Oldendorff

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